La F1 noire ou plus connu son le patronyme A500, possède une histoire extrêmement riche et secrète. Tout débute en 1972, quand Renault ambitionne de faire son entrée en Formule 1. Nous allons découvrir qu’entre sa genèse, une sombre histoire de fusion et de raté, il s’agit d’un prototype à l’histoire passionnante fait de coup d’éclat et de défi.

Tout débute en 1972, Elf rêve de faire son entrée dans le cercle des écuries de Formule 1, pour cela elle va pousser Renault, partenaire sportif, dans ce projet. Pour cela la marque va compter sur des entrailles nobles, un V6 turbocompressé. C’est tout naturellement vers son département sport que le losange va se tourner : Alpine et Gordini. Il revient au A fléché de concevoir ce prototype et de démarrer la conception d’un châssis de F1. Si le projet emporte la ferveur d’une naissance heureuse pour les équipes de Dieppe, elle n’est pas sans rappeler que Renault souhaite à la fin de la décennie fusionner Alpine et Gordini sous le projet de marque Renault-Sport.

Alpine-Gordini : une même valeur le sport, deux opposées

La fin des années 70, sonne pour les collaborateurs d’Alpine comme le glas de la marque dieppoise. Pour eux une fusion avec le label Gordini, signerait la fin d’une aventure débutée en 1955. Hors de question dès lors d’accepter un tel destin, telle Rose sur le pont du Titanic, Alpine va tenter de sauver les meubles, le châssis de l’A500 va être conçu dans le plus grand secret à Dieppe. Mais le vent des rumeurs, sur la question de la fusion des deux marques de la régie, va être un véritable iceberg pour Alpine, la croisière ne va plus s’amuser longtemps, les bruits de couloir sur la possible fusion devenant de plus en plus fort. C’est tout Alpine qui frémit, la plus grande peur de cette fusion est l’abandon pur et simple du projet de Formule 1. Bien que les deux frères français du sport automobile, aurait été complémentaire, entre un spécialiste des berlinettes et le sorcier des sages berlines Renault, la firme dieppoise prend peur du sort de son projet.

Une véritable machination va se mettre en place chez Alpine, comme Jack Torrance (alias Jack Nicholson) dans Shining, Les têtes pensantes et les équipes de développement vont tout simplement révéler l’existence du projet à la presse. C’est un comme les vikings dans Astérix qui sabote leurs propre bateau… Cela n’empêchera pas Renault de fusionner Alpine et Gordini en 1976. La nouvelle entité qui prend le nom de Renault Sport prend place dans les locaux de feu Gordini à Viry-Châtillon.

Un projet innovant sinon rien…

La charte de la F1 de l’époque, stipulait qu’il fallait un moteur atmosphérique d’une cylindrée maximale de 3.0l. Toutefois, Renault va profiter d’une largesse du règlement qui laisse la possibilité d’un moteur turbocompressé à condition que sa cylindrée ne dépasse pas 1.5l… soit autant dire un 4 cylindres d’une Clio IV… La puissance ne pouvant être tiré que de la suralimentation qui augmente la puissance du moteur.

Pourquoi parler d’un moteur turbocompressé ? En 1972, Renault qui était en pleine discussion sur la création d’une écurie de F1 avec Elf. L’ex-régie, voulait y participer d’un coup de bluff, ce que l’on appelle aujourd’hui, une opération communication et marketing : prendre un concept novateur ou pas exploité et y participer (pourquoi ne pas gagner me direz-vous ? parce que les chances était infime avec un 4 cylindres).

Un moteur turbocompressé en F1 ?

Peu d’écurie ont cru à la possibilité d’utilisé un moteur turbocompressé, d’ailleurs, beaucoup comme Lotus ou Ferrari, n’utilisaient que le moteur atmosphérique. Certaines constructeurs sous estimaient le pouvoir du turbo, puisque certains trouvait que la possibilité d’utilisé un turbo en F1 était un simple délire de stagiaire (comme la possibilité qu’un iceberg vous heurte alors que vous êtes sur le Titanic…). Pour Renault le projet turbo était un véritable pari.

Renault charge les équipes de Gordini de concevoir un moteur de compétition, Ce futur V6 1.5l sera équipé d’un gros turbo. Ce V6 sera très vite repris sur l’Alpine A440 d’Endurance pour les 24 heures du Mans

Puisque tous les regards sont tournés vers le Mans et les différentes victoires de la marque de Dieppe depuis 1973, la marque se met à réfléchir au châssis.

Le Secret d’Histoire… De l’A500

Non je ne vais pas faire comme Stéphane Berne et vous ouvrir des portes dans un château, mais dans le plus grand secret, les équipes d’Alpine vont confectionner un châssis de F1 pour le V6 Renault-Gordini. Ce châssis va recevoir le doux nom d’A500, notre histoire commence à prendre forme :

Dès 1976, sur le circuit Paul Ricard (en novembre 1975), Jean-Pierre Jabouille effectue plusieurs tests sur des prototypes d’A441. Malheureusement, cela démarre mal entre le temps de réponse du turbo, trop gros et lent, subvient les casses moteurs dû à la chaleur, les nombreuses modifications du moteur ou encore la suralimentation mal géré, ne simplifie pas la conception.

Prendre une A441 comme prototype d’essai est une situation des plus compliqué, car le véhicule n’était pas prévu pour un circuit de F1 ! André de Cortanze et Alpine vont réfléchir à un premier prototype de F1, qui deviendra l’Alpine A500. Si le prototype de l’A500 n’est pas jugé très élégant, il se révèlera fonctionnel et rapidement essayé sur le circuit de Jarama en Espagne. Durant les premiers essais, l’A500 est équipé de pneus Goodyear, ces derniers seront très vite remplacés par les pneus radiaux de chez Michelin, que l‘A500 inaugure. A cela une raison, en F1 personne n’utilisait des pneus radiaux, c’était encore une autre première pour l’ex-régie.

Pendant la conception et les phases de teste de l’A500, Renault fusionne Alpine et Gordini. En 1976, place à Renault Sport. Renault Sport récupère l’A500, qui devient au passage R.S 01 et continu ses tests, changement de turbo, double turbo, etc…

SILVERSTONE – JEAN PIERRE JABOUILLE (FRA) / RENAULT RS01 TURBO – PHOTO: DPPI

L’histoire de la théière jaune (surnom donnée à la R.S 01) est donc mêlée au prototype de l’A500, elle d’ailleurs qui était noire. Un espoir déçu pour Alpine que de rester indépendant… Le prototype est donc né dans une période d’incertitude et de coup bas entre Alpine et Renault, de manque de confiance et de fierté d’être indépendant dans une période où le monde automobile venait de connaître un choc pétrolier sans précédent…