À partir de 1970, la volonté affichée d’Alpine de gagner des épreuves internationales imposa à l’usine de Dieppe une préparation plus poussée des berlinettes. C’est dans ce contexte qu’entre 1971 et 1972, Alpine développa quatre prototypes A110, classés dans le « Groupe 5 ». L’objectif était alors double : rivaliser avec les prototypes CG Matra Simca sur des courses aussi médiatiques que le Tour de Corse, et bénéficier du règlement assez souple de la catégorie pour réaliser des essais en conditions de course.

Une berlinette d’exception

Ces quatre voitures, qui évoluèrent sensiblement au fil des courses, obéissaient au même cahier des charges. Pour s’attaquer à ses ambitions, l’A110 Groupe 5 – ou Alpine 1800 Proto – devait avoir pour seules priorités vitesse et robustesse.

Appliquant à l’extrême le principe cher à Colin Chapman (« light is right »), l’usine d’Alpine supprima ou modifia tous les organes susceptibles de faire gagner à ses créatures de précieux kilos. La caisse ultra légère, montée sur le petit châssis, accueillit une carrosserie en polyester stratifié. Sur les ouvrants, les poignées de portières furent supprimées et les charnières de capot troquées par de simples lanières de cuir. Le verre des vitrages fut remplacé par du plexiglas, à l’exception du pare-brise. À l’intérieur, toutes les garnitures furent supprimées ; pour ouvrir la portière, le pilote n’avait ainsi qu’à tirer un simple fil de fer. Le fourreau de colonne de direction et le longeron avant furent percés de petits trous. Même le rétroviseur intérieur fut remplacé – par celui de la 2CV – afin de gagner quelques grammes. Ce régime drastique, à défaut d’améliorer le confort du pilote, permit à l’A110 Groupe 5 d’atteindre le poids record de 620 kg à vide.

Côté mécanique, les quatre A110 groupe 5 accueillirent les motorisations les plus performantes jamais installées sur des berlinettes ; la plus puissante, fruit du travail des sorciers Marc Mignottet et Bernard Dudot, développait ainsi pas moins 220 ch en version turbo, pour une cylindrée de 1951 cm3. L’A110 Groupe 5 pouvait alors se vanter d’avaler le 1000 m D.A. en 25,4 secondes, soit 5 secondes de moins qu’une 1600 S client. Le radiateur d’huile fut installé horizontalement entre la culasse et la jupe arrière, ce qui nécessita l’adaptation d’une imposante écope sur le capot arrière, positionnée juste au-dessus d’un monstrueux aileron. L’entrée d’air du radiateur d’eau, à l’avant, fut rétrécie et surélevée afin d’éviter à la neige de s’y engouffrer. Les pare-chocs et butoirs furent supprimés et remplacés selon les courses par une jupe « chasse neige » fixée à la carrosserie. Autre particularité, le réservoir d’essence, à l’avant sur les deux modèles de 1971, fut rejeté à l’arrière en 1972. Son bouchon de remplissage fut positionné sur la vitre de custode droite.

Matricule 3429 GY 76                                           

Le premier modèle – bien évidemment immatriculé en Seine Maritime – fut aligné en 1971 au départ de la Ronde Cévenole, où le couple Thérier/Callewaert décrocha la seconde place, avant que Darniche et « Jimmy » ne s’imposent au Critérium des Cévennes. L’année suivante, elle fut équipée du fameux moteur de Mignottet et Dudot, dont l’exploitation était toutefois rendue difficile par le temps de réponse de turbo, d’une durée de 3 à 4 secondes. Thérier la positionna en deuxième place du Critérium des Cévennes avant que l’équipage Darniche/Mahé ne la classe deuxième du Lyon Charbonnières puis première du Critérium Alpin et de la Giraglia. Forte de ce beau palmarès, la voiture fut vendue par l’usine en novembre 1973.

Matricule 3430 GY 76

La seconde voiture du millésime 1971 fut elle aussi alignée au départ de la Ronde Cévenole et du Critérium des Cévennes avec Jean-Claude Andruet pour pilote. Mais contrairement à sa sœur jumelle, elle ne termina aucune des deux épreuves. Elle participa en 1972 au Vercors Vivarais avec Darniche, puis fut vendue à l’écurie Échappement en décembre 1972 pour être utilisée par le pilote Michel Julien avant d’être cédée à Bruno Saby.

Matricule 7089 GY 76

Cette voiture remporta en 1972 le Rallye du Var avec l’équipage Andruet/«Biche». L’année d’après, elle prit le départ du Bayonne Côte Basque où Fréquelin et Marcoup la classèrent à la deuxième place. Elle fut cédée à Jacques Henry en mars 1974, avec qui elle remporta la Ronde Cévenole, le rallye du Mont Blanc, puis à nouveau la Ronde Cévenole en 1975. Elle fut vendue à Alain Schick cette même année avant d’entrer en collection en 1979.

Matricule 7087 GY 76

La cadette des A110 Groupe 5 fut la plus titrée des quatre construites. En 1972, l’équipage Andruet/Biche remporta la Ronde Cévenole et le Tour de Corse. L’année suivante, c’est avec Jean-Luc Thérier qu’elle imposa un peu plus la domination d’Alpine sur la Ronde Cévenole, avant de remporter rallye Jeanne d’Arc. Piot et Arnault la classèrent ensuite à la deuxième place de Lyon Charbonnières avant qu’elle ne soit prêtée à Marianne Hoepfner et Vannoni qui remportèrent le Paris-Saint Raphaël féminin. En 1974, elle participa à la course de côte de Tancarville avec Thérier avant d’être confiée en 1975 à Jacques Henry, qui la classa en première place du rallye des Vosges. En mai, elle s’imposa à la Ronde Limousine avec Jean-Pierre Nicolas, avec qui elle prit le départ de la Ronde Cévenole, sans rallier l’arrivée. La voiture fut vendue en mars 1976 à Christian Goeuille, qui la classa en première place du rallye Côte Fleury, deuxième à la Ronde d’Armor et septième au rallye du Var. Achetée par un professionnel du négoce, elle fut vendue en 1993 à son actuel propriétaire, qui l’a restaurée avec minutie.

« Une voiture qui n’a pas volé son nom »

L’A110 Groupe 5 reste aujourd’hui dans l’une des plus prestigieuses berlinettes construites. Sa rareté, ses performances, son riche palmarès et son aspect « monstrueux » ont durablement assis sa notoriété. Jean Ragnotti, qui fit un essai de la 3429 GY 76, décrit une machine précise, voire même docile, dont la remarquable puissance est contenue par une tenue de route phénoménale. Il souligne également avec humour l’inconfort de la voiture, ses vitres capricieuses, la perméabilité des portières, la forte odeur d’essence qui enivre le pilote… Autant de petits défauts qui signent une époque bien lointaine. Et bien folle…

 

Ci-dessous, le seul shooting récent de l’extrême version Gr.5 (GR.4 aux couleurs de la GR.5), par Caradisiac :

Crédits photos : Le Tahitien, Jean-Jacques Mancel et Caradisiac